“arj21-1000客机不是arj21-100的简单加长，它创造的是一个新概念，一个新的细分市场，它将打破支线客机与干线客机之间的界限！因此可以说，目前它是没有任何竞争者的，它就是这一细分市场的创造者！”唐总师的回答充满了自信。
掌声热烈的响起，可是这个记者似乎有点不甘心，于是又问道：“可是我们都知道，目前还没有一种一百五十座级的新型客机，采用尾吊式布局的，在我们看来，这就是一种被干线客机抛弃的落后设计。arj21-1000采用尾吊式布局，会不会存在致命的缺陷呢？”
这个问题的确是令很多人，都感到好奇，中国商飞的总设计师会怎么说。
吴总师还是微微一笑道：“这个问题，的确有很多人，都是有疑问的，尾吊和翼吊，到底哪一种好。的确现在还没有一种新设计的干线客机采用尾吊式布局，这一来是因为空客波音对于翼吊式布局有更好的经验，所以我想世界上的空客波音干线客机，采用翼吊式，这不是很正常的吗？既然对尾吊式布局研究不是很深，那为什么要舍己之长呢？”
“因此很多人认为尾吊式是落后的设计，这是不正确的！尾吊式设计，其实是有很多好优势的。第一点，发动机后置，客舱的噪音较小，一般来说只有最后两排会有一点影响。第二点，采用尾吊式布局，飞机起落架高度低，这样可以安装机载式客梯，对机场设施信赖小，并且在迫降时，乘客逃生成功率更高！”
“第三点，尾吊式布局，不存在发动机短舱对机翼流场的干扰，并且在单发失效的情况下，偏航力矩更小。第四点尾吊式发动机，有利于发动机推力的发挥，速度快，并且更省油。”
“当然也有人说了，采用尾吊式布局有这样那样的缺点，我想说的是，任何设计都是有利有弊的，就看如何取舍，作为设计师，要做到利大于弊，更好的满足客户的需求。并且尾吊式发动机的缺陷，在以前看来是不可以克服的，但现在已经可以很好的解决了！”
“比如说尾吊式布局，在六十年代就发现，大迎角下机翼会对高平尾形成气流遮蔽，使飞机改出深失速状态比较困难，会涉及飞机在临界飞行状态下的安全。那时候并没有数字电传操纵系统，所以这个问题很难彻底解决。但是现在我们有先进的电传操纵系统，不会存在这个问题了，因为数字化的控制系统会自动限制飞机最大仰角，不会让飞机接近或者达到失速状态。”
“对设计师来说，采用尾吊式布局，可能要麻烦一些，因为要加长和缩短机身，相对来说设计工作就要复杂一些。可能有人说，采用尾吊式布局的伊尔六二客机，为了解决配重问题，在机头安装数吨重的水箱。但我们要知道，伊尔七六是一架远程干线客机，最大起飞重量超过一百五十吨，长度为五十三米，尾吊四台发动机，才会产生这么一个问题。而我们的arj21-1000大支线客机，最大起飞重量不会超过六十五吨，长度不超过四十二米。再加上数字化的飞控系统，重心问题也不是什么问题！”
“当然，还有人说，尾吊发动机对维护保养来说是不友好的。因为发动机位置较高，相对于翼吊发动机来说，确实是要麻烦一些。但是我们通过优化发动机可维护性设计，可以较好的解决这个问题。对于机场来说，只是需要增加一部升降平台而已！”
“因此，总的来说尾吊发动机的布局，对于中小型客机来说，是利远远大于弊的，我们有什么理由不采用呢？谢谢！”
第三百六十五章 大支线客机翼吊与尾吊发动机之争（2/2） 点击下一页继续阅读。